Unsere politische Arbeit für
Bremen & Bremerhaven

Die Erfahrungen mit dem 9-Euro-Ticket haben deutlich gezeigt, dass es einen großen Investitionsbedarf in den deutschen Schienenverkehr gibt. Neben dem rollenden Material stellt die Schieneninfrastruktur einen gewichtigen Faktor für einen reibungslosen Betriebsablauf von Schienenverkehren dar.

Der Bahnknoten Bremen ist die zentrale Drehscheibe für den Schienenverkehr Nordwestdeutschlands insbesondere der Metropolregion Nordwest. Hier kreuzen sich sowohl Personennah- und Personenfernverkehr als auch Güterverkehr der Verkehrsachsen Ruhrgebiet/Hamburg und Hannover/Oldenburg.

Die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Bremens und seine Anbindung an das überregionale und transeuropäische Eisenbahnnetz ist nicht nur ein wichtiger Standortfaktor, sondern hat auch Einfluss auf die Wahrnehmung der Aufgaben Bremens und Bremerhavens als Oberzentren im Nordwestdeutschen Raum.

Das Verkehrsaufkommen wird sich vor dem Hintergrund der Verkehrswende und der damit einhergehenden Einführung des Deutschlandtaktes, perspektivisch vervielfachen. Hinzu kommen mit dem Ausbau der Regio-S-Bahn neue Bahnhöfe und Stationen, wie Föhrenstraße, Steubenstraße, Uni/Technologiepark, Achterdiek, Mittelshuchting, Arbergen, Marßel und Grambke sowie eine höhere Taktung hinzu. Ein weiter wichtiger und schwer kalkulierbarer Faktor sind die Schienengüterverkehre der Seehäfen Bremen, Bremerhaven, Wilhelmshaven und Hamburg. Gerade den Bremischen Häfen kommt wegen ihrer Lage und der Verschlickung und Kapazitätsgrenzen der Elbe zukünftig eine noch bedeutendere Rolle zu. Die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens und der Trassen in der Region hat also nicht nur Auswirkungen auf die Qualität des ÖPNV der Stadt Bremen, sondern trägt im Wesentlichen zu einer wettbewerbsfähigen deutschen Import/Export-Wirtschaft bei.

Die durch den Mischverkehr auf den Trassen vorzufindenden Zuggattungen weisen unterschiedliche Eigenschaften wie Beschleunigungspotenziale und Höchstgeschwindigkeiten auf, die die Konkurrenz auf den gemeinsam genutzten Schienentrassen zusätzlich verschärfen.

Der Umfang, der zum großen Teil im 19. Jahrhundert errichteten Schieneninfrastruktur inklusive des Hauptbahnhofs, scheint diesen Kapazitätssteigerungen bereits heute nicht mehr gewachsen, stellt aber das Rückgrat für die beschriebenen Schienenverkehre dar. Die Bedeutung wird im besonderen Maße durch die Abwesenheit eines autonomen S-Bahn- respektive U-Bahn-Systems der Großstadt Bremens und durch die langgezogene Stadtmorphologie entlang der Weser verstärkt.

Schon jetzt sind Verspätungen und Störungen im Betriebsablauf an der Tagesordnung. Diese resultieren nicht selten aus mangelnden Alternativtrassen. Seit Jahren ist das dritte Gleis zwischen Bremen-Burg und Langwedel in den Planungen sowie einige weitere Maßnahmen im Kontext des optimierten Alpha E +Bremen. Doch ob diese den heutigen und zukünftigen Anforderungen genügen, ist mehr als fraglich.